Šta je zapravo „prva i poslednja milja“?
Autobus polazi na vreme, cena karte je pristupačna, a linija vodi gotovo direktno do centra grada. Ipak, građanin bira automobil. Razlog može biti jednostavan: do najbližeg stajališta potrebno je petnaest minuta hoda neuređenom ulicom, dok ga nakon izlaska iz autobusa čeka još desetak minuta pešačenja do posla.
Upravo taj deo putovanja predstavlja prvu i poslednju milju. Prva milja odnosi se na put od početne tačke putovanja, najčešće kuće, do stanice javnog prevoza. Poslednja milja predstavlja vezu između izlaska iz vozila javnog prevoza i krajnjeg odredišta.
Iako su te deonice često kratke, one mogu značajno uticati na odluku o tome da li će građanin koristiti autobus, tramvaj, voz — ili automobil.
Javni prevoz ne počinje na stajalištu
Kvalitet javnog prevoza ne određuju samo broj vozila, učestalost polazaka i vreme putovanja. Za putnika je važno celokupno putovanje od vrata do vrata.
Ako do stajališta nema bezbedne pešačke veze, ako je trotoar neuređen ili ako put vodi preko prometne saobraćajnice bez odgovarajućeg prelaza, prednost javnog prevoza brzo nestaje. Isto važi i za poslednji deo putovanja.
Problem je posebno izražen kod starijih osoba, roditelja sa malom decom i osoba sa smanjenom pokretljivošću. Za njih nekoliko stotina metara ne mora predstavljati „kratku šetnju“, već ozbiljnu prepreku.
Situacija je dodatno komplikovana u gradovima u kojima je putovanje javnim prevozom sporije ili manje predvidivo u odnosu na automobil. U takvim uslovima čak i relativno kratka udaljenost do stanice može biti dovoljna da automobil postane privlačnija opcija.
Šta rade evropski gradovi?
Evropski gradovi sve više posmatraju javni prevoz kao deo šireg sistema urbane mobilnosti. Cilj nije samo dovesti putnika do stanice, već omogućiti da do nje stigne jednostavno, bezbedno i brzo.
Jedno od rešenja je povezivanje javnog prevoza sa biciklima i drugim oblicima mikromobilnosti.
U gradovima poput Amsterdama i Utrehta bicikl je važan deo svakodnevnog putovanja do železničkih i drugih stanica. Deljeni bicikli mogu da posluže kao veza između stambenih zona i sistema javnog prevoza, posebno tamo gde je udaljenost prevelika za pešačenje, ali premala za automobil.
Sličan pristup primenjuje se i u drugim evropskim gradovima. U Lozani su analizirani sistemi deljenih električnih bicikala kao način za poboljšanje pristupa javnom prevozu, dok se u nordijskim gradovima posebna pažnja posvećuje tome koliko su stanice dostupne pešacima različitih starosnih i fizičkih sposobnosti.
Ključna ideja je jednostavna: što je veće područje koje se bezbedno i praktično može dosegnuti od stanice, to je veći broj potencijalnih korisnika javnog prevoza.
Bicikl, pešačenje ili „park and ride“?
Ne postoji jedno univerzalno rešenje za prvu i poslednju milju.
U gustim gradskim zonama najbolji odgovor može biti kvalitetna pešačka infrastruktura. U širim urbanim područjima bicikl ili električni bicikl može značajno povećati domet stanice.
Za putnike koji dolaze iz prigradskih naselja drugačiji model može biti efikasniji — park & ride, odnosno mogućnost da automobil ostave na periferiji i nastave putovanje javnim prevozom.
Važna je i digitalna integracija. Planer putovanja koji u jednoj aplikaciji prikazuje pešačku rutu do stanice, polazak autobusa, mogućnost iznajmljivanja bicikla i nastavak putovanja do krajnjeg odredišta može značajno pojednostaviti čitav proces.
Šta to znači za Srbiju?
Srpski gradovi imaju isti problem, ali i dodatne izazove. Mnoge stanice javnog prevoza nisu dovoljno dobro povezane sa okolnom pešačkom i biciklističkom infrastrukturom.
Zato bi poboljšanje prve i poslednje milje trebalo da bude deo šire politike javnog prevoza.
To podrazumeva bezbedne i kontinuirane trotoare, kvalitetne pešačke prelaze, pristupačne staze za bicikle, bolju rasvetu i kvalitetnija stajališta. Na važnijim transportnim čvorištima potrebni su i kapaciteti za parkiranje bicikala, kao i dobro organizovani „park & ride“ sistemi tamo gde za njih postoji prostorna i saobraćajna opravdanost.
Digitalne usluge mogu biti dodatni korak, ali ne mogu zameniti osnovnu infrastrukturu. Aplikacija može pokazati najkraću rutu do stanice, ali ne može učiniti nebezbedan trotoar bezbednim.
Sistem javnog prevoza počinje pre stanice
Javni prevoz nije samo autobus, tramvaj ili voz. Za putnika je to čitavo putovanje — od izlaska iz kuće do dolaska na krajnje odredište.
Zato se uspešnost javnog prevoza ne može posmatrati samo kroz broj linija i vozila. Važno je i koliko je lako do tih linija doći.
Rešavanje prve i poslednje milje zato nije dodatak sistemu javnog prevoza. Ono je jedan od njegovih osnovnih delova.
